青函隧道（日语：青函トンネル／せいかんトンネル Seikan Tonneru、青函隧道／せいかんずいどう Seikan Zuidō）是位于日本津轻海峡的海底铁路隧道，为世界上最长的海底隧道（包含铁路隧道和公路隧道）、以及世界第二长的隧道，全长53.85公里，其中有23.3公里穿越津轻海峡底部。其连接日本的本州与北海道两大本岛，隧道南端位于青森县的东津轻郡今别町的滨名、北端则位于北海道上矶郡知内町的汤之里，沿线通过青森县东津轻郡外滨町和北海道松前郡福岛町。目前主要提供新干线与在来线货运列车使用。
青函隧道于1971年9月28日动工，1985年3月10日贯通，1987年11月竣工，工期逾16年；完工后成为世界最长的隧道达31年之久，至2016年6月1日才被瑞士的圣哥达基线隧道超越。首先启用的在来线部分——海峡线于1988年3月12日通车，新干线部分则在2016年3月26日随着北海道新干线的通车开始营运，海峡线亦于同日起停止行驶定期客运列车。相较于今日以电气化列车行经青函隧道通过津轻海峡所花费的30分钟，从前以渡轮（青函联络船）渡海需时长达4个小时，因此该隧道启用后，大大缩短了本州与北海道间的交通时间。此外，青函隧道同时铺有光纤线路，使其同时成为本州与北海道间电信通讯的大动脉。
青函隧道位置示意图
1923年：阿部觉治在“大函馆论”中，提出青函隧道的构想。
1939年─1940年：桑原弥寿雄提出青函隧道的构想计划。
1946年4月：“津轻海峡联络隧道调查委员会”成立。开始进行陆地部分的地质调查。
1953年：开始利用渔船进行海底部分的地质调查。
1954年9月26日：玛丽台风侵袭津轻海峡，造成洞爷丸、日高丸、北见丸、十胜丸、第十一青函丸等五艘青函联络船遭台风吹翻，共造成1430人死亡，罹难者又以洞爷丸的1155人占大多数，故一般称为洞爷丸事故。此事故亦成为促成青函隧道兴建的关键原因。
1961年3月23日：青函隧道建设开始。
1964年5月8日：位于北海道侧的吉冈斜坑开始挖掘。
1966年3月21日：位于本州侧的龙飞斜坑开始挖掘。
1967年3月4日：北海道侧斜坑底到达（1,210m）。北海道侧先进导坑工程开始。
1968年12月：北海道侧的吉冈作业坑开始挖掘。
1970年
1月17日：本州侧斜坑底到达（1,315m）。本州侧先进导坑工程开始。
7月13日：本州侧的龙飞作业坑开始挖掘。
1971年9月28日：主坑工程启动。
1978年10月4日：北海道侧的陆上段贯通。
1979年9月：龙飞作业坑完成。
1980年3月：吉冈作业坑完成。
1981年7月3日：本州侧的陆上段贯通。
1983年1月27日：先进导坑贯通。
1985年3月10日：本坑全面贯通。
1987年
4月1日：随着国铁分割民营化的实施，隧道内的铁路设施转由JR北海道所有。
9月28日：由DD51型柴液机车牵引建筑限界测量车等7辆编成的试验列车，进行青函隧道首次试运转。
10月21日：电联车首次进行青函隧道试运转。
11月：青函隧道工程完成。
1988年3月13日：海峡线 中小国─木古内间开业，青函隧道正式投入营运。吉冈海底车站、龙飞海底车站开业。青函联络船结束营运。
1990年7月：明仁天皇和皇后亲临龙飞海底车站视察。
2006年8月28日：因应北海道新干线工程需要、吉冈海底车站成为营业长期休止车站。
2013年11月11日：龙飞海底车站营业休止。
2014年
3月14日：吉冈海底车站、龙飞海底车站废站。降格为仅限紧急情况使用的吉冈定点、龙飞定点。
12月7日：随着12月1日起北海道新干线开始试运转，奥津轻今别站─新函馆北斗站间的试运转开始、新干线列车（H5系）第一次通过青函隧道。
2015年
4月3日：往新青森车站行驶的超级白鸟34号，在隧道内离龙飞定点约1公里的地方因列车下方电线冒烟而紧急停车，车长带着124名旅客从隧道的逃生通道步行至龙飞定点后，搭乘缆车到地面的出口，此次事故无人伤亡，为隧道通车以来第一次使用紧急逃生设施疏散旅客。
12月31日：因应北海道新干线开业前的“地上设备最终切换”事前确认、同日深夜开始到2016年1月2日早晨，所有通过青函隧道的列车班次全面停驶。
2016年3月22日─3月25日：配合北海道新干线开业前的“地上设备最终切换”实施，青函隧道全面停驶。
青函海底隧道剖面图 1. 南侧本州隧道出口 2. 龙飞定点 3. 吉冈定点 4. 北侧北海道隧道出口
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2016年3月26日：于隧道开通28年后，北海道新干线随着新青森─新函馆北斗段的通车而开始使用此隧道。
全长53.850公里，海底部分长23.30公里，本州岛陆上部分长13.55公里，北海道岛陆上部分长17.00公里，最小曲线半径6500米，最大纵坡12‰，海底段最大水深140米。隧道为双线设计，标准断面宽11.9米、高9米，断面80平方米。除主隧道外，还有两条辅助坑道：一是调查海底地质用的先导坑道；二是搬运器材和运出砂石的作业坑道。位于本州端起13公里处及41公里处并设有2座海底车站：龙飞海底站及吉冈海底站，平时为隧道维护用基地，若遇隧道内发生紧急状况时，可由这二处迅速将人员疏散以避免发生重大灾难。然而此两站于2014年3月已降格为定点，保留紧急逃生功能；知内站降格为号志站。
该隧道兴建之初就已经考虑到新干线未来延伸至北海道，施工时在隧道内已预留新干线列车行驶的空间，故只须再加铺一条铁轨，成为兼容在来线规格窄轨和新干线规格的标准轨的三线轨道，即可直接让新干线列车使用，也因此必需使用特殊的闭塞系统。然而新干线通车后，在来线列车原可一车直达的青函（青森＝函馆）区间，变成需要在来线与新干线2次转乘（青森＝新青森、新青森＝新函馆北斗、新函馆北斗＝函馆）。
青森县今别町端的隧道口，图中列车为“海峡号”（哆啦A梦特别车厢）
电力机车
对应20000V、25000V两种电压及DS-ATC的电气机关车。北海道新干线开通后，运用于海峡线（含青函隧道）的电气机关车统一为本系列。
EH800形：牵引货物列车用，青函专用机。
电力动车组
E001系：运用于邮轮式卧铺列车TRAIN SUITE 四季岛
E5系·H5系：供东京站、仙台站—新函馆北斗站间直通运转列车“隼”（はやぶさ）及盛冈站、新青森站—新函馆北斗站间运转列车“疾风”（はやて）使用。
ALFA-X：次世代新干线实验列车，2020年2月12日至2020年2月29日于北海道新干线试车，最高试验时速400km/h，目标营运时速360km/h，实际营运列车预计于2031年与北海道新干线新函馆北斗站—札幌站区间开业时一并投入营运。
北海道新干线
在来线
海底部分标准断面图 1.主隧道 2.作业坑道 3.先导坑道 4.联络道
ED76型551号机 （JR北海道）：原ED76-500番台因ED79型电力机车不足的增备改装机。
ED79型0／100番台（JR北海道）
ED79型50番台（JR货物）
EH500型（JR货物）：货物列车用。
485系300／1000／1500／3000番台（JR东日本）
781系（JR北海道）：哆啦A梦列车专用车型，2006年该列车营运结束后废车。
789系0番台（JR北海道）：超级白鸟号特急专用车型。
785系300番台（JR北海道）：超级白鸟号特急加挂用，不能单独行驶。
Kiha 183系5200番台（JR北海道）：由于隧道内设有感应火灾的高敏感度烟雾感应器，因此在青函隧道区间内需靠ED79型电力机车作为信号控制及牵引动力来源。
位于本州一侧隧道口的匾额，由中曾根康弘题字
隧道内的吉冈海底车站
隧道两侧入口各有一幅使用汉字书写“青函隧道”四字（青函隧道／せいかんずいどう seikan zuidō）的匾额。本州一侧为中曾根康弘题字，北海道一侧（正确位置在第1汤之里隧道）则为桥本龙太郎。
中曾根康弘在1985年3月隧道贯通至1987年4月国铁分割民营化期间担任内阁总理大臣，桥本龙太郎在1987年4月国铁分割民营化当时担任运输大臣。
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